【チューブレスタイヤのパンク対策】シーラント剤は蒸発しちゃうの?ならば瞬間修理剤があるじゃないか!

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    あらかじめ注入しておくだけで、パンク穴を自動的に塞いでくれるという頼もしいケミカル「シーラント剤」。チューブレスタイヤユーザーなら、コイツを仕込んでいる方って結構いらっしゃるのではないかと……。


    もちろんワタシも!と言いながら、実は出先でパンクに見舞われたことがないので、正直、効果のほどはわからないのですσ(^_^;)「カサを持って出ると雨が降らない」なんていう「あるある」のとおり、仕込んでいることが「お守り」になっているのかもしれません(単純にほとんど乗っていないだけ、という真実には触れないのがオトナの対応^ ^)


    先日のタイヤ交換の際、このシーラント剤に不思議な現象が発覚しましたのでアップします。



    ◆なぜ、後輪だけカラッポ?

    そうなんです。シーラント剤を注入後、1度もパンクしていないのにリアタイヤのシーラント剤だけどこかに消えていたのです。


    ↑フロントタイヤはバッチリ残っているのに……。後輪の画像は撮り忘れσ(^_^;)


    シーラント剤の代名詞「NoTubes」のサイトを確認してみると、そもそもがタイヤの中で蒸発しちゃうものらしいです。

    ●水溶性ですので少しづつですが、蒸発します。使用頻度や乗り方によって2〜7ヶ月くらいは効果があります
    <出典元> ACTION SPORTS ウェブサイト


    注入して6ヶ月経っているから、蒸発していても不思議ではないのですね〜パンクしなければ、1〜2年は持つのかと思いこんでました。ただ、前輪があれだけ残っているのに、後輪がスッカラカンというのは、何かワケがあるハズ。



    ◆入れる分量が少なかった?

    ひとつ思い当たるのは注入量のバランス。本来は前後輪均等にしなければならないところ、NoTubesのボトルは中身が見えないので、結構いい加減にやってました、そーいえば。


    先に作業した前輪に多く入れすぎてしまい、後輪分が少な過ぎたのかもしれません。シーラント剤を注入するときは、まずは正しい分量を注入する……そんな基本中の基本が大切なのですね。





    ◆パンク対策は「定期補充」か「事後処理」か?

    一方、正しい分量で注入していたとしても、シーラント剤がいつかは蒸発してしまうモノであることは変わりありません。


    なので、パンク対策にシーラント剤を使うのならば、定期的に補充し続けることが大切。ほっぽりぱなしにしておくと、いざという時に「蒸発してました…」なんてことにもなりそうです。


    ただ、定期的と言っても、タイヤの中の出来事なので、なかなかタイミングが掴みにくいのも正直なところ。となると、シーラント剤による「予防」ではなく、パンクが起きてから対処する「事後処理」方式に切り替えたほうが、ワタシの性分には合ってそう^ ^。





    チューブレスタイヤならば、瞬間パンク修理剤が使えます。パンク修理剤と空気が同時に充填されるから「事後処理」もカンタン。ファストリスポーンならツールボトルにも収まるから、あとは予備のチューブを持てばなんとかなるハズ。パンク2回分、もしくは修理剤では歯が立たない大穴パンクまで対処できますからね。


    いやはや、また買い物が増えちゃったなあ…嬉しい困ったなあ\(^o^)/


    吉尾エイチでした。m(_ _)m





    【チューブレスタイヤのコスパを考える】重さも価格もビハインド……だけど!

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      乗り心地も、作業性も大満足のチューブレスタイヤ「IRC・フォーミュラプロRBCC」。ですが、アラフィフのおっさんが手放しで浮かれているだけというのもナンなので、少し冷静にデメリット的なところも考えてみました。


      乗り心地・作業性などの感覚的な部分は過去記事で触れましたので、今回は、重さ・価格といった数値的で表せる部分をクリンチャータイヤと比較しながら確かめていきますね。



      ◆重さだけならクリンチャーの勝ち!

      速さを追求するロードバイクでは「軽さは正義」。特に回転体を軽くすることは効果が高いと言われていますから、タイヤの軽量化はハズせないポイントです。


      今回の比較では、クリンチャータイヤは人気が高いと思われる4社を取り上げてみました。重量は全て25Cサイズ1本あたりです。

      ・クリンチャータイヤ

      <タイヤ本体>

      パナレーサー「RACE L EVO3」
      200g

      コンチネンタル「グランプリ4000S2」
      225g

      ミシュラン「Power コンペティション」
      215g

      ヴィットリア「コルサ」
      240g


      <チューブ>

      パナレーサー「R'AIR」75g

      ソーヨータイヤ「ラテックス」48g


      チューブレスはその名のとおりインナーチューブがありませんが、クリンチャータイヤの場合はチューブ込みで重量を考えなければなりませんので、合計重量は248g〜315gとなります。


      ・チューブレスタイヤ(IRC・フォーミュラプロRBCC 25C)

      タイヤ本体…275g
      エアバルブ……6g(シマノ標準装備品)




      一方、チューブレスタイヤはタイヤ本体にエアバルブの重量を加えて考えます。合計重量は281gです。


      クリンチャー最軽量の組合せであるパナレーサー「RACE L EVO3」+ソーヨータイヤ「ラテックス」の248gより、チューブレスタイヤの方が33g重いです。


      愛読書「アラフォーからのロードバイク」によると、ホイールタイヤの軽量化効果は重量の1.5倍に換算できるそうだから、
      33×1.5=約50g


      両輪で100gの差……「IRC・フォーミュラプロRBCC」はチューブレスタイヤの中では軽いタイヤなんですけど、クリンチャーの軽量モデルと比べちゃうと、やっぱり若干重くなりますね。σ(^_^;)



      ◆価格とのバランスもクリンチャーの勝ち!

      ロードバイクの軽量化には何かとコストがかかるもので、100gを減量するのに1万円が目安、なんて言われています。


      重さだけでは、クリンチャータイヤに及ばないチューブレスタイヤですが、コストの要素を加えてみるとどうでしょう。価格はアマゾン調べです。


      <タイヤ本体>

      パナレーサー「RACE L EVO3」
      3280円

      コンチネンタル「グランプリ4000S2」
      4400円

      ミシュラン「Power コンペティション」
      4940円

      ヴィットリア「コルサ」
      6620円



      <チューブ>

      パナレーサー「R'AIR」940円


      ソーヨータイヤ「ラテックス」2700円



      タイヤとチューブの合計価格は4220〜9320円。


      ・チューブレスタイヤ(IRC・フォーミュラプロRBCC 25C)

      タイヤ本体…6450円

      エアバルブ……0円(シマノ標準装備品)



      クリンチャータイヤとの価格差は-2870円〜+2230円と、ちょうど真ん中くらい。軽量化狙いでラテックスチューブを使うとクリンチャータイヤといえども結構な出費ですね。


      このままでは比較しにくいので、クリンチャータイヤ最安値の組み合わせとチューブレスタイヤの価格と重さを比べてみました。

      ・クリンチャータイヤ

      パナレーサー「RACE L EVO3」+
      パナレーサー「R'AIR」

      合計重量 275g 合計価格 4420円


      ・チューブレスタイヤ

      IRC「フォーミュラプロRBCC」+ シマノエアバルブ

      合計重量 281g 合計価格 6450円


      重さはほぼ同じですが、価格はクリンチャーならば35%も安く済ますことができます。うーむ_| ̄|○



      ◆ホイールのことも考えると、さらに……

      チューブレスタイヤを履く場合は、ホイールもチューブレス対応のモデルを選ばなくてはなりません。クリンチャーと比べて選択肢がグッと狭まる上に、重さや価格もビハインド。


      同じモデルで、クリンチャー専用とチューブレス兼用をラインナップしているカンパニョーロの「ゾンダ」を例にあげると、

      C17 クリンチャー 51400円 1540g
      G3メガ 2way 70000円 1570g


      重さはともかく、価格差はなんと18600円……いくらなんでも割高過ぎませんかね、カンパさん!





      このコスト増は構造的なものなのか、流通量のモンダイなのかわかりませんが、事実チューブレスタイヤを使うには、何かとお金がかかってしまいますσ(^_^;)




      というわけで、重さと価格だけを切り出してみると、残念ながらチューブレスタイヤを使うメリットは見当たりません、特に価格面で。もし「社用ロードバイク」なんてものが存在するとしたら、チューブレスタイヤは間違いなく採用されないでしょうなσ(^_^;)


      でも、チューブレスタイヤの乗り心地が素敵なのはまぎれもない実感。趣味の世界だから、安全で自分が気に入って入れば良いとはいえ、いつか、コスパの良いクリンチャー、パナレーサー「RACE L EVO3」+「R'AIR」の組み合わせと、IRC「フォーミュラプロRBCC」とで、実物比較を試みたいと思います。負けるなチューブレス!


      吉尾エイチでした。m(_ _)m





      【最新チューブレスタイヤの乗り心地】静かで安心!ハッピーな気持ちになるタイヤ

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        先日交換したばかりのチューブレスタイヤ「IRC・フォーミュラプロRBCC 25C」のインプレです。それまで履いていた「IRC・ロードライト 23C」と比べながら書いていますが、実はこのタイヤ、3000キロを走った老兵。


        新品&最新型のフォーミュラプロと、くたびれたロードライトでは、勝負にならないのは当たり前ですから、そのあたりは割引きしてお考えいただけると幸いです。^ ^



        ◆第一印象は「静かなタイヤ」

        ロードライトもノイズは少ない方だと思うのですが、路肩の白線の上だけは、なぜか騒々しかったのです。今回のフォーミュラプロは、白線があってもなくても無音。


        単にロードライトがすり減っていたからなのか、フォーミュラプロのタイヤパターンのおかげなのか判断できませんでしたが、とにかく静かなタイヤです。ワタシは音のしない自転車が好きなので、漕いでいてとてもリラックスできます。


        ↑ロードライトはパターンなし、フォーミュラプロはモデルチェンジで杉目のパターンがついた



        ◆25Cって安全運転につながりますね

        わがルイガノは、硬くて重いアルミフレームだから、タイヤ幅がワイドになった効果は劇的でした。以前試乗したカーボンバイク並、とまではいきませんが、かなり乗りやすくなりましたよ。




        ・路面からの突き上げ感が激減
        サドルの乗り心地は格段に良くなったし、ハンドルが暴れることもなくなりました。バイクを制御することに神経を使わなくなった分、今まで以上に周囲に気を配れるようになりました。


        ・グレーチング(排水溝の金網)も安心
        本来は路肩の白線の右側を走るべきなのですが、交通事情で路肩を走らなければならないシチュエーションってありますよね?トラックとかバスにピッチリ後ろを取られた時とか……。


        やむなく路肩に飛びこむと、必ず出くわすのがグレーチング。23Cだとタイヤが金網の間にちょうどハマってしまうので、乗り越えるたびに生きた心地がしませんでした。(T ^ T)


        でも、25Cは網の目よりも太いから、とっても安心!通過する時の振動もソフトだからふらつくこともなくなりました。




        ・その安定感が初心者に嬉しい
        23Cに比べると少しだけもっさりしたハンドリングになるのは確か。裏返せば、直進安定性があるってことで、ただでさえフラフラ走りがちな今のワタシには、25Cのフィーリングが安心できるんです^ ^。


        ちなみに、重量はロードライト23Cよりも、フォーミュラプロ25Cの方が軽いので、タイヤが太くなっても、漕ぎ出しの重さは感じられませんでした。



        ◆硬いアルミフレームにこそマッチ

        一言で言うと、走行性能に関してはデメリットが全くない、素晴らしいタイヤ!お値段はお高めだけど、思い切って買ってみて良かったです。



        愛車『ルイガノCENアルテグラMIX』のテーマである「リーズナブル&スムース」をさらに実現しちゃった感があり\(^o^)/


        アルミフレームでコンフォート化を目指す方なら「IRC・フォーミュラプロRBCC 25C」を使うと、かなり幸せになること間違いなしです!


        吉尾エイチでした。m(_ _)m





        【チューブレスタイヤの取付手順】新しいIRCフォーミュラプロは、確かにハメやすい!

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          新しい年を迎えるにあたり、実は愛車のタイヤを新調していました!


          中古のWH6800ホイールにオマケでついていたタイヤはIRCの「ロードライト23C」。走行3000キロのくたびれたコンディションでしたが、チューブレスタイヤの快適さは味わえました。というワケで、おニューのタイヤももちろんチューブレス!


          今回、選んだモデルは「フォーミュラプロRBCC」。廉価版のロードライトからワンランクアップ!ちょっと気張ってみましたよ。タイヤ幅も一回り太い25Cです。先日レンタルしたメリダ・リアクトのタイヤが25Cで、そのしっとりとしたフィーリングを気に入ってしまったのです^ ^


          生まれて初めての「新品」のチューブレスタイヤ。その感動はとても1記事では書ききれません!数回に分けて作業性や乗り心地などをレポートしてみたいと思います。 \(^o^)/



          ◆9年ぶりのフルモデルチェンジで気を引かれたのは「取り付けやすさ」

          チューブレスタイヤのパイオニアとして2007年に発売された「IRC・フォーミュラプロ」。昨年3月のフルモデルチェンジで大幅に進化したらしいです。


          「グリップ力」「コントロール性」「耐パンク性」といった走行性能の向上に加えて、チューブレスタイヤの最大のネックである「ハメにくさ」が改善されたというのですからこれは嬉しい!

          その安全性を維持しつつ、ビードの周長や形状、ケーシングなどを見直すことで組み付けやすさを改善してきたことにより、最新のモデルは初代とは別物と言っていいほどに作業性が向上している。

          <出典元>開発者に聞く チューブレスタイヤ 取り付けのコツ:シクロワイヤード


          それまで履いていたロードライトはかなりくたびれていたので、取付の苦労はありませんでしたが、新品のチューブレスタイヤといえば「乗り心地は良いがめっさハメにくい」というのが定説ですからね……。シクロワイヤードさんの記事のおかげで安心して購入に踏み切れました。



          ◆新しいフォーミュラプロはクリンチャー並のハメやすさ!

          さて、能書きが長くなりすぎましたσ(^_^;)とっとと作業に入りたいと思います。


          基本的な取付手順はこちら↓

          1.バルブの反対側から、片側のビードをリムに落とす


          ↑片側は全て手作業でOK


          2.リムの真ん中の溝に全周落としたら、もう一方のビードをバルブの反対側からはめる


          ↑タイヤレバーなしでも、ここまでハメられました!


          クリンチャータイヤでもモデルによっては取り付けにナンギするものがありますから、もはやチューブレスタイヤの作業性のハンデはなくなった!と言ってしまいます。


          3.手ではめられる限界まできたら、専用タイヤレバーで少しずつビードを収める

          ここからはタイヤレバーを使って作業。はみ出したビードの端にレバーを差し込み、テコの要領で少しずつ収めていきましょう。



          特にバルブ周りはビードが落ちにくいので要確認です。チューブがないから「噛み込みパンク」を気にせず、大胆に作業できますね。


          ↑タイヤレバーには向きがあります。取付は◯印側を使います。

          タイヤレバーは必ず専用品を!クリンチャー用のレバーをチューブレスタイヤに使うとホイールのリムを傷つけてしまうことがあるそうですよ。



          4.石鹸水をビードとリムの間に塗る

          両側のビードが落ちたら、リムとの間に石鹸水を塗布。次の手順でビードをしっかり上げるための下準備です。IRCのサイトでは、一番最初にリムに塗布とありますが、ビショビショになりそうだったので、手順を変えてみました。


          ↑このタイミングで石鹸水を塗布するなら、スポンジより筆の方が良いです。結局、ビショビショσ(^_^;)

          石鹸水と書きましたが、正確には「中性洗剤を薄めた液」です。石鹸はアルカリ性なので、ホイールのアルミを痛めてしまいそうで……念のためです。メーカー純正のスプレータイプもありますし、ビードワックスをすすめているサイトもありました。



          ビードワックスはビショビショにならないので良さそう……今度試してみます!


          5.エアを9barまで入れて、ビードをリムに密着させる

          チューブレスタイヤ交換のクライマックス。「ビード上げ」です。フォーミュラプロの推奨空気圧は6〜8barですが、気にせず9barくらいまで一気にポンピング!


          パキパキと派手な音がしますが、それはビードがリムに噛み合っている証拠。よろこびつつポンピングを続けましょう。




          6.タイヤサイドに石鹸水を塗ってエア漏れをチェック

          ビードが上がったところで、サイドの泡の状態を確認します。


          ブクブクと泡立ち続けているならば、リムとの間にスキマがある証拠。空気を抜いて、リムとの噛み合わせ具合を修正しましょう。バルブ周りはハマりにくいので注意です。


          7.適正な空気圧に調整して完成!

          チューブレスタイヤのメリットは低めの空気圧でも軽やかに転がるところ。ワタシの設定は今のところ、前6.0bar・後6.4barです。


          ちなみに、ワタシの体重は51キロ、ロードバイクはフル装備で約11キロ。合計62キロに対するクリンチャータイヤの空気圧は、前6.7bar・後7.0barくらいと1割くらい低め。その分乗り心地がソフトです。

          ・クリンチャータイヤの推奨空気圧

          ↑フォーミュラプロのケーシングは180TPI。上の表の150TPIと220TPIの間の数値としました

          <出典元>ビットリアジャパン


          今回もパンク対策にタイヤシーラントを使ったので、実際は6と7の間にシーラントの注入作業があります。ちょっと興味深い発見もあったので、詳細について次回の記事でお知らせしたいと思いまーす。


          吉尾エイチでした。m(_ _)m





          【WH6800とチューブレスタイヤのインプレッション:後編】初心者でもバッチリ体感できる快適さはヤミツキになるかも!

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            コラテック・ドロミテに次いで、2台目のロードバイクとなる『ルイガノCEN』の足回りインプレ。ホイール編に続いては「チューブレスタイヤ」編ですよ〜^



            ◆寿命間近のくたびれ加減でも十分快適^ ^

            WH6800ホイールの「劇的さ」をさらに増幅しているのが、チューブレスタイヤの乗り心地の良さ。ワタシの体重は50キロなので、エア圧はかなり低めに設定してみました。




            前6.0bar/後ろ6.2barという、クリンチャーでは考えられない低圧でも、タイヤがベタッとしている感覚はありません。十分に軽快です。しかも静か!路面コンディションが良ければ、ロードノイズはほとんど無し。


            さらに、23Cの細さにもかかわらず、乗り心地の良さは、以前乗っていたコラテックのコンチネンタル・グランプリ24Cよりも明らかにワンランク上です。


            そろそろ交換時期かなあ…というくらいくたびれたコンディションでも、クリンチャータイヤとの違いを十分に体感できました。次はさらにコンフォタブルな25Cサイズにしちゃおうかしら^ ^



            ◆結論:多少ムリしてでもホイールとタイヤにはこだわるベシ

            タイヤチューブをラテックスに替えたときには、その違いをまったく体感できなかったワタシ。

            <関連記事>
            ラテックスチューブに替えたのはちょっと早すぎたかな?【コラテック乗り心地向上委員会】



            そんな鈍感オヤジでも、WH6800とIRCロードライト・チューブレスタイヤの組合せなら、その心地よさがハッキリわかるほど劇的です。愛読書である「アラフォーからのロードバイク」に書いてあったとおりでした!

            ホイールとタイヤを替えると劇的に走りがかわる



            進むし、登るし、心地よい……欲張りなローディさんには間違いなくおすすめできる組合せですよ!






            吉尾エイチでした。m(_ _)m



            【WH6800とチューブレスタイヤのインプレッション:前編】初心者でも違いがわかる!アルテグラ・ホイールの回転力にビビる

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              あとはバーテープを巻くだけ!というところまで組みあがった、わが『ルイガノCEN』\(^o^)/。先日のチョイ乗りでアルテグラホイール・WH6800とチューブレスタイヤ・IRCロードライト23Cの実力にびっくりしたのでレビュー。今回はホイール編です。



              ◆登り坂で止まってくれず少し慌てました

              シチュエーションを説明します。電車のガード下の道ってV字になっていることが多いですよね?どっちから通っても、「下り→登り」になるワケです。


              (^人^)

              以前のコラテックでは、下りで勢いをつけても登りの途中でこぎ始めないと進めなかったのですが、WH6800で同じ道を通ったら、なんと惰性で登りきってしまいました!むしろ、どこまでいっちゃうの?というくらい進むので、感覚をつかむまでは、ちょっと怖いくらいです。



              ◆もちろん登坂も、格段にラクです!

              わが家は崖の上にあるので、家路の最後はいつもプチヒルクライム。アラフィフ初心者にはちと辛い7〜10%くらいの坂ですが、34-25Tのくみあわせでもなんとか登れちゃいます。コラテックの時には、34T-28Tでも三回に一回は途中でめげていました…σ(^_^;)




              WH6800といえば、値段の割には性能が良いホイールの代名詞。乗り味が劇的に変わるのは、たくさんの方が書いてくれているとおりでした。

              ただワタシのホイールは結構使い込まれた中古品でしたから、ま、今回はセルフメンテのたまものということにしちゃいますσ(^_^;)

              <関連記事>
              【WH6800の分解整備:リア編】ハブのグリスアップはガッツリ盛ってみた!


              ちなみにコラテックのホイールは、同じくシマノ製のWH-R501-30。WH6800よりもリム高なのでカッコ良いし、初心者には十分な性能だと思います。でも。実際に乗り比べてしまうと、やっぱり重かったのだと気付いちゃいますね〜




              <関連記事>
              エアロ効果っておいしいの?ほんのりディープなシマノ最重量ホイール【WH-R501-30】


              ただし。。。最高速度や巡行速度は大して変わらず……やっぱり、速く走るためにはエンジン(自分)を鍛えないといかんのですね〜σ(^_^;)


              吉尾エイチでした。m(_ _)m



              【NOTUBESエアバルブ:その2】エア抜けはバルブの不調が原因でした

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                空気は抜けるけど、パンクが見つからなかったリアタイヤ。先日エアバルブを交換して、NOTUBESのシーラント剤を注入した後日談です。



                ◆前後とも空気の抜け方は同じになりました!

                1週間程経ってからのエア圧は、前輪後輪ともに3bar程度。もともと6barで設定していたので、減り方は同じです。




                リアタイヤの方が早く抜けてしまう問題は改善されました。ただし、シーラント剤がパンクを塞いでくれた様子はないから、デフォルトのエアバルブが不調だったようです。


                シーラント剤を入れるために買ったのですが、今回はそれ以上に役に立ってくれました!NOTUBESのバルブ、気に入っちゃいましたよ^ ^


                ヤフオクで落札した中古WH6800ホイールですから、何かと手がかかってしまいます。ま、それでも新品を買うよりはリーズナブルだし、自分でメンテするから愛着もわくってもんですよ!




                「神は細部に宿る」ではありませんが、こういう細かいトコロまで、気を配れるようにようになることも、安全で快適なサイクルライフに必要なポイントですね〜^ ^


                ↓バルブコア外し工具もオススメ!

                吉尾エイチでした。m(_ _)m



                【NOTUBESエアバルブに交換】チューブレスタイヤのパンク疑惑でシーラントを注入!

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                  完成まで今一歩のトコロで停滞中の『ルイガノCEN』。今回のトラブルは「チューブレスタイヤのエア抜け」です。パンク修理をした前輪に比べて、何もしていないリアタイヤの方が早く空気が抜けてしまうんです。

                  <関連記事>
                  【チューブレスタイヤのパンク修理】タイヤの付け外しに比べたら朝飯前なのです



                  水をつけてチェックしてみても、泡立ちは発見できず……この際なので、NOTUBESのシーラント剤を注入してみることにしました。パンクしていれば、シーラント剤が反応して穴を塞いでくれるはずですからね。



                  ◆まずはエアバルブをコアが外れるタイプにする

                  シーラント剤を注入するには、エアバルブを「コアが外れるタイプ」に交換しなくてはなりません。タイヤとリムのスキマから流し込む方法もあるようですが、不器用な人には向かなそう……ここはケチらずNOTUBESのエアバルブを調達しました。右が「NOTUBESエアバルブ」。ネジ部の面取りが「外れる証」。





                  WH6800のデフォルト・バルブには使えなかった、パナソニックの「バルブコア外し」がやっと活躍です。


                  ↑右が分解したところ、上のピンク色がコア外しツール



                  <関連記事>
                  【WH6800の惜しむらいトコロ】コア固定式のバルブになった理由をドラマ風に想像してみた



                  バルブコアが外れることが確認できたので、エアバルブを交換するためにタイヤを外します。



                  <関連記事>
                  【チューブレスタイヤの交換方法:前編】取り外しだけなら意外とスムース!タイヤレバーは専用品を…



                  コアを外したままNOTUBESエアバルブを取り付け、タイヤをはめ直します。




                  <関連記事>
                  【チューブレスタイヤの交換方法: 後編】取付けのコツは矢沢永吉先輩の教え!




                  ◆NOTUBESシーラントの気になるトコロ

                  いよいよシーラントを注入!バルブの穴を上に向けて、シーラントのノズルを差し込みます。ただ、バルブ径に対してノズルが太すぎる感じで、気を抜くと中身をこぼしてしまいそうです。




                  シーラント剤もバルブも同じメーカーのモノなのだから、その辺はもう少し考えてくれても良かったのではないかしら……


                  その他にも気になるポイントがいくつかあったので書いておきますね。初めてNOTUBESのシーラントを使う方のお役に立てれば幸いです。


                  1.中ぶたシールが著しくはがしにくい



                  ボトルの口はシールで密封されているのですが、これがなかなかの難敵。いろいろやってみたけれど、キレイに剥がすことはできませんでした。最後は諦めて穴を開けちゃいました。σ(^_^;)


                  2.ノズルが太すぎてこぼしそうになる



                  これは先ほど書いた通りです。画像の瞬間がキケン度MAXです!


                  3.中が見えないので、どのくらい注入したかわからない

                  シーラント剤の目安はタイヤ一本につき約30ml。ボトルの半量づつ注入することになります。でも、変質防止のためなのか不透明なボトルなので、どれだけはいったのかがわかりません!ま、最初だからカンだけで済ませちゃいました。


                  タイトル通り、カンタンかつ確実な方法がありました!

                  <参考記事>
                  最も簡単(当社比)なNOTUBESのタイヤ注入方法ーフォトポタ日記2.0



                  4.スクリューキャップでないから使い残しの漏れが心配

                  今回はシーラント剤の効果を比較するために、エア抜けが激しいリアタイヤだけに注入しています。つまり、ボトルにはまだ、半分残っているわけです(推定)。




                  ノズルにかぶせる赤いキャップは、カチッと閉まるものの、ねじ込み式ではないので液漏れが心配。念のためラップに包んで保管しています。



                  ◆やっぱり目視できるパンクはなし…

                  シーラント入りのタイヤがパンクすると、白い泡が吹き出して固まり、空いた穴を塞ぐそうです。



                  水では見つけられなかったパンクを発見できるかと思ってましたが、まったくの無反応。パンクしていないのなら、なんでリアタイヤだけエアが抜けちゃうんでしょうかね〜




                  これでエア抜けが治れば、交換したバルブの不具合ってことになりますね。以後、経過観察ですσ(^_^;)

                  吉尾エイチでした。m(_ _)m



                  【チューブレスタイヤのパンク修理】タイヤの付け外しに比べたら朝飯前なのです

                  0


                    なんとかやり遂げたチューブレスタイヤのローテーション。実は、タイヤをはめる前に、ちゃっかりパンク修理もしていたりします。(^^)



                    ◆IRCチューブレスタイヤのパンク修理はクリンチャーと同じ

                    前のオーナーに貼られたパッチをみると、クリンチャータイヤのチューブ補修に使うものと同じもののようです。




                    実際、IRCのウェブにも「チューブの修理方法と同じ」とありますので、使い慣れた修理キットで試してみました。用意したものは、ゴムのり・紙やすり・パッチ・脱脂用のアルコール・圧着用のローラーです。




                    まずは紙やすりで接着面を荒らします。200番手の粗目を使いました。パッチのサイズより結構大きめに荒らすのがポイント。接着具合の良し悪しに関わる作業なので丁寧にやるのが吉。今回ははがしたパッチの一部がこびりついていたので、それも削り取ります。


                    丁寧といえばゴムのりを塗る前に、アルコールで脱脂するのも接着を強める小技です。もちろん、ヤスリの削りカスもしっかり取り除きます。




                    ゴムのりは、パッチのサイズより広めに、薄く塗るのがポイント。乾いたら、パッチを当ててローラーでグイグイ圧着します。ローラーがなければハンマーでもOK。この作業も修理の「保ち」につながるので、端折らずひと手間かけましょう!




                    久々のパンク修理でしたが「快心の出来」なのではないかしら?σ(^_^;)もちろん、空気漏れはありません。





                    ◆出先のパンク対応に買っちゃいましたσ(^_^;)

                    チューブレスタイヤのパンク修理は意外と簡単でしたが、出先でパンクした時に、タイヤの付け外しを含めてやり抜く自信はありません…というワケで、シーラント剤とインフレーターを注文しちゃいましたよん。



                    お手軽パンク修理といえばノーチューブ!シーラント剤はバルブから注入するだけで穴を塞いでくれますが、コアが抜けるバルブでないとダメらしい。確かWH6800は…バルブ交換でさらなる出費が確定です。
                    (T ^ T)




                    CO2インフレーターと手動ポンプ、そしてエアゲージのハイブリッド・モデルはこの『バルビエリ・ビジョンエアー』だけ。てんこ盛りの機能性にクラっときてしまいました。どちらも到着が楽しみでーす。

                    吉尾エイチでした。m(_ _)m



                    【チューブレスタイヤの交換方法: 後編】取付けのコツは矢沢永吉先輩の教え!

                    0


                      外したままになっている『IRCロードライト』チューブレスタイヤの取り付けです。今回は前後をローテーションして使います。クリンチャーに比べて、チューブレスタイヤは取付が大変と言われていますが…さてさて、うまくいったらオナグサミ!



                      ◆ホイールとタイヤの向きはこれが正しいみたいです


                      WH6800とロードライトの組み合わせで悩むのが、フロントホイールとタイヤの向き。リアホイールの取付方向はフリーがあるので、おのずと決まってきます。


                      リアホイールのリムにあるULTEGRAロゴの向きをみると、「三角形のグラフィックがない方」が回転方向になります。フロントホイールも、これに合わせちゃいましょう。↓




                      タイヤの向きは、特に指定はないようです。『IRCロードライト』には回転方向を示す矢印は見当たりませんでした。ただし、ロゴの表記は片側のみ(コストダウンかな?)。こういうタイプは、ロゴを右側(フリー側)にするのがセオリーのようですね。↓





                      ◆エアバルブの取付けはリアに注意

                      タイヤをはめる前には、エアバルブを忘れずに(^^)。外側からバルブを挿したら、内側からOリング→ナットの順番で取付けます。↓




                      リアだけスペーサーがあるのでご注意を!非対称リムゆえ必要なパーツ。↓




                      バルブの締め具合は前後とも手で回せる程度。クリンチャー同様、工具で締め込むと出先のパンク対応時に手間がかかっちゃいます。



                      ◆チューブレスタイヤの取付けのコツは慣れと気合と開き直り?


                      いよいよ取付けです。タイヤのロゴをバルブに合わせると、パンク修理の際に穴の位置を見つけやすくなりますよ。




                      ここからはしばらく画像がありません。常に両手が塞がっていて撮影できませんでしたm(_ _)m文字だけで恐縮ですが、取付けの手順をひと通り…一言でいうと「バルブに始まり、バルブに終わる」です。

                      1.バルブ側から、片側のビードをリムに落とす

                      2.リムの真ん中の溝に全周落としたら、もう一方のビードをバルブの反対側からはめる

                      3.手ではめられる限界まできたら、専用タイヤレバーで少しづつ収めて完成!


                      クタクタの中古品でも厄介な作業でしたから、パリパリの新品だと相当苦戦しそうです。素手だけで収めるなんてムリムリ……慣れるまではタイヤレバーを使うことに決めました。σ(^_^;)


                      そのタイヤレバーにしても、下の画像のように、しっかり奥まで差し込んで、かつ「折れるんちゃう?」というくらいのパワーをかけないと、ビードは収まってくれません。




                      今にも折れそうなタイヤレバーにオヨビ腰になってしまったワタシ……そんな時、矢沢永吉さんのフレーズに背中を押してもらいました。

                      「やっちゃえニッ◯ン」

                      コレです……。「チューブレスタイヤってそういうモノなのね」と開き直ってやっちゃえば道は開けます、必ずσ(^_^;)


                      なんて、精神論だけ言われてもご迷惑でしょうから、専用タイヤレバー付属の説明書と、わかりやすいサイトをご紹介しておきますね↓




                      【参考記事】
                      ロードバイク チューブレスタイヤのススメ?と注意点。 2015〜2016  ロードバイクPROKU



                      さて、めでたくビードが収まったところで、次はビードを「上げる」作業です。空気入れで一気に9barまで入れちゃいます。途中、パキパキという物騒な音がしますが、ビードがリムの上側(外側)に密着した証拠なので、ここは喜びながらポンピング継続です。




                      幸い空気漏れもないので交換作業は終了です。空気を抜いてエア圧を適正値にします。ちなみに、この「ビード上げ」の前に、石鹸水をビードに塗る手順があるのですが、今回はクタクタの中古品だから試しに省略してみました(結果オーライ)。新品をはめる時は石鹸水かビードワックスを塗らないと、うまくいかないようなので注意です。



                      【おまけ】 専用タイヤレバーのススメ

                      過去記事の繰り返しになりますが、タイヤレバーをクリンチャー用で代用すると、リムをキズつけるリスクが非常に高いです。



                      <関連記事>
                      【チューブレスタイヤの交換方法:前編】取り外しだけなら意外とスムース!タイヤレバーは専用品を…


                      なので「レバー使うなら専用品」これを合言葉にしたいと思います。



                      吉尾エイチでした。m(_ _)m




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